os cambios de reglamento técnico como el de 2026 activan a los equipos de Fórmula 1 casi al instante. Pero los proveedores no pueden esperar a que los equipos terminen sus diseños. En el caso de Brembo, el trabajo empieza aproximadamente año y medio o dos años antes del debut de los nuevos monoplazas. Los primeros prototipos, algunos muy distintos entre sí, ayudan a determinar la mejor solución antes de entrar en la fase de co-diseño con cada equipo. Para el reglamento de 2026, los primeros ensayos en banco comenzaron en el invierno de 2024.
Por primera vez en treinta años, las pinzas de freno ya no están limitadas a la configuración tradicional de seis pistones y dos pastillas. Ahora pueden llegar hasta ocho pistones y cuatro pastillas, dando pie a interpretaciones muy distintas entre los equipos. Algunos se han lanzado con configuraciones agresivas desde el inicio de la temporada; otros han preferido ir con más cuidado. Las próximas carreras irán dictando sentencia.
El frenado en tiempos de hibridación
El aumento de la potencia eléctrica en los nuevos monoplazas ha cambiado por completo cómo trabaja el freno convencional, sobre todo en el eje trasero, donde ahora se recupera mucha más energía. «La parte complicada fue conseguir simulaciones lo más precisas posible, porque los resultados de esas simulaciones influyeron directamente en el dimensionamiento de los sistemas», señalan desde Brembo. En años con grandes cambios regulatorios, el margen de seguridad que se adopta en el diseño es mayor que en temporadas de continuidad, porque hasta que no se hacen los primeros test con el coche en pista, las incógnitas son muchas.
El resultado es una fase de frenado más larga y más híbrida que en temporadas anteriores, donde el software cobra cada vez más importancia y los materiales de carbono deben mantenerse estables y fiables en todas las condiciones de uso.
La seguridad del piloto es, en todo este proceso, la línea que nunca se mueve. El freno disipativo es un componente de seguridad que debe poder actuar y detener el coche incluso cuando el freno regenerativo falla o queda limitado. «El sistema que suministramos está dimensionado para que, en situaciones de emergencia, sea capaz de detener el monoplaza en el escenario más crítico que contemplan nuestras simulaciones», explican desde Brembo.
Once equipos, once soluciones
Brembo suministra pinzas a los once equipos de la parrilla y sistemas de frenado completos a cinco de ellos. Con un calendario que apenas deja margen entre carreras, hacer frente a tanta diversidad exige una estructura muy afinada.
«Lo importante es la velocidad de reacción», señalan desde la marca. Cuando hace falta una modificación de una semana para otra, el personal en pista se comunica de inmediato con los departamentos correspondientes en fábrica a través de correos y reuniones.
Para gestionar estas operaciones, Brembo trabaja con equipos especializados en cada componente. El eslabón más complejo, reconocen, es la logística: los tiempos de envío y recepción de piezas no siempre son predecibles y las aduanas no ayudan.
AP Racing y el impacto del nuevo reglamento en los frenos traseros
AP Racing, que pertenece al Grupo Brembo desde 2000, ha tenido que adaptarse a una de las novedades más exigentes del nuevo reglamento: un par de frenado mínimo de 2.500 Nm para cada pinza trasera, junto a una capacidad de regeneración del MGU-K muy superior a la anterior. Esto ha afectado directamente a las dimensiones y geometría de los frenos traseros.
Los equipos que han explotado el diseño hasta sus límites han logrado ahorros de peso muy importantes. El aumento permitido de pistones, pastillas y sistemas de fijación ha sido uno de los grandes focos de desarrollo. El reto: diseñar pinzas que sean a la vez muy ligeras y muy rígidas, pero sin renunciar a una refrigeración eficaz, que cada equipo necesita de manera diferente.
Öhlins: el primer año completo dentro del Grupo
Öhlins se incorporó al Grupo Brembo en 2025 y afronta su primera temporada completa como parte de la familia en un año de cambios técnicos mayores. La aerodinámica activa de los nuevos monoplazas influye directamente en el comportamiento del coche durante la frenada y la integración entre los sistemas de suspensión y los de frenado es ahora más importante que nunca.
«Como Grupo Brembo, junto a Öhlins, podemos abordar esa interacción con un enfoque de sistema», explican. Durante cada fin de semana de carrera, los técnicos de ambas marcas trabajan conjuntamente con los equipos para optimizar el equilibrio del monoplaza, ajustando parámetros de la suspensión (muelles, precarga, amortiguación…) para garantizar una frenada estable, consistente y predecible bajo la influencia de las cargas aerodinámicas variables.
Es la primera vez que el Grupo puede ofrecer esa visión integrada en pista. Y cuando la complejidad del reglamento hace que cada sistema dependa más del otro, tener esa perspectiva completa es una ventaja enorme.
